到2022年第二季度，持续一年多的汽车“缺芯”阴霾仍迟迟未散，汽车企业或仍将持续陷于车规MCU的供不应求困境。

  据HDI厂了解，2020年海外厂商瑞萨、恩智浦、英飞凌、赛普拉斯、微芯科技、意法半导体在车规MCU市场市占率高达90%。受日本地震和地缘政治冲突等因素的影响，海外MCU企业面临短暂停工和氖气等半导体生产材料上涨等考验。

  随着汽车“四化”程度提升，汽车系统所需MCU的用量激增。以汽车ECU系统需求为例，ECU中均需要MCU芯片，根据中国市场学会汽车营销专家委员会研究部的数据，普通传统燃油汽车的ECU（电子控制单元）数量平均在70个左右，豪华传统燃油汽车ECU数量在150个左右，而以智能为主打的汽车ECU数量在300个左右。由此，单辆汽车MCU用量在新一代汽车ECU系统中较原来有2-4倍的涨幅。

  现有的MCU产能不足以满足汽车市场需求，供需失衡下，汽车产业乱象频出。汽车厂商中，大众、福特、丰田、通用、宝马、现代（包含起亚汽车）等均于近期表示缺芯，导致汽车减产或减配交付。其中福特甚至公开宣布将销售缺少部分非安全关键功能芯片的“半成品”车辆，并承诺一年后再将芯片补发给经销商，将原本前装的芯片变成了“售后服务”；而现代汽车集团则宣布，“应交未交订单、因缺料等理由而无法出货的订单”数量已超过100万台。

  据HDI厂了解，从技术要求上来看，车规级芯片着实令大多数芯片企业望而却步。消费电子芯片技术迭代非常快，而车规级芯片几乎都是十多年前的技术，可技术虽然“过时”，但门槛却并没有因此降低。相反，车规级芯片对于性能指标、使用寿命、可靠性、安全性、质量一致性的要求之高，是消费电子芯片难以匹敌的。

  相比于消费芯片及一般工业芯片，汽车芯片的工作环境更为恶劣：温度范围可宽至-40℃~155℃、高振动、多粉尘、电磁干扰等。由于涉及人身安全问题，汽车芯片对于可靠性及安全性的要求也更高，一般设计寿命为15年或20万公里。“车规级”芯片需要经过严苛的认证流程，包括可靠性标准 AEC-Q100、质量管理标准ISO/TS 16949、功能安全标准ISO26262等。

  车规级芯片的高标准、严要求、长周期，将入行门槛一再拔高，这也直接导致了只有综合能力或垂直整合能力非常强，并有本事将规模优势发挥到极致的芯片企业，才能将车规级芯片纳入生产清单。放眼全球，这样的车规级芯片企业也就恩智浦、英飞凌、西门子等少数几家，僧多粥少，这也是导致汽车芯片供不应求的另一原因。

  据HDI厂了解，全球范围内电子产品需求的增长，也导致汽车芯片的产能被挤占，汽车芯片供不应求。以ST L9369芯片为例，它是由意法半导体生产的车身电子稳定系统的核心芯片。此前一年里，由于东南亚等地受疫情影响，芯片厂的产量大幅减少，这块原价仅为20元左右的芯片，价格大幅上涨。如果要现货有点难，原先几十元，现在炒到2800元，还不含税。 

  几元钱的国际大厂汽车芯片要价数千元，国产芯片却需要一到两年才有量产可能。

  目前，车企都在寻求芯片“保供”的渠道，但因为车规级芯片高度依赖进口——基本上被英飞凌、德州仪器、意法半导体等海外供应商垄断，部分关键零部件的进口占比高达8~9成，因此，车企需求和芯片供应之间存在巨大鸿沟。